台灣美食評鑑

4月25日，東風日産在武漢為剛剛上市的新天籟舉行瞭主題為“尋源·品味”的媒體會。本報作為重慶地區惟一應邀媒體參加瞭此次活動。在此次長達1100公裏的行程中，對新天籟3.5、天籟2.3及全新天籟2.0進行瞭全方位的深刻體驗。遠看:空靈飄逸天籟，正如它的名字一樣充滿瞭東方的美感和含蓄，而新天籟不僅如此，它的外形比以前還更加灑脫飄逸，前後大燈的全新設計讓原本“靦腆”的天籟透齣瞭幾分超凡脫俗的感覺。“車身綫條有點像歐係。還多瞭些雕像的味道，邊角處理銳利。腰綫從頭燈最外側棱角開始，自然地拉齣一條柔和的綫，延伸至尾燈棱角，圓潤的弧形車頂、降低瞭視覺重心的鍍鉻裝飾條等等，難怪有人說它有點像陳逸飛的畫，空靈飄逸！”一位同車的同行如此評價。著實，新天籟的外形給瞭我小小的意外。其一是近4.9米的車身並沒有想象中的龐大，設計師在視覺效果處理上顯然動瞭一番腦筋；其二是作為一款中高檔定位的車型，這款車的外形並不偏嚮於老成持重，反而帶著輕鬆、秀美的色彩。近品：超凡脫俗齣色的內飾原已是天籟的主要賣點。而最讓人贊賞的是，雖然和彆的高檔車型一樣都有木紋裝飾闆，而且往往很多這樣雖然看來比較高檔的設計同時也給人感覺比較俗氣，但是它所選擇的楓木裝飾闆並沒有讓我有俗氣的感覺，相反和米色內飾搭配得相當素雅，尤其是新天籟車廂中由鈦金和真皮材料製成的排擋杆，以及那個平整啞光的木質麵闆底座，讓人一下子就找到瞭含蓄的豪華感。一坐進天籟，我就能感受到它寬大的內部空間和令人心曠神怡的開放型後座。天籟外形尺寸較大，內部空間也繼續發揮著尺寸上的優勢，前後排座椅均寬大且舒適，有些不同於以往的汽車座椅，且後排座椅根據人體最能感受放鬆的舒適角度而設計，同時在放鬆時還可看到車輛前方的景緻，可謂安全感和心身放鬆兩者兼得。駕駛：隨心所欲迅捷、寜靜、隨心所欲。這是天籟留給人的印象。根本沒有想到一輛日本車會在輕盈的外錶之下有著如此準確的路麵行軌與操控性能，油門的反應速度可以與人腦對路麵狀況的判斷速度完全吻閤，人車閤一的錯覺和低噪聲的發動機時常會使你在不知不覺中已經以超過160ｋｍ／ｈ的速度行駛在武漢的高速路上。這是一種不張揚的速度錶現方式，你必須要親自駕駛纔能明白新天籟的齣眾之處。新天籟的3.5升V6發動機的動力非常充沛，這颱連續幾年獲得全球十佳發動機稱號的VQ35也同時裝在日産的頂級跑車350Z上。眾所周知，由於能夠傳輸的扭矩有限，過去的CVT變速箱通常都與小排量或中等排量的發動機搭配，而能夠在3.5升這樣的大排量發動機上匹配CVT變速箱絕對是汽車技術上的重要突破。和過去的4擋自動變速箱比較，搭配CVT變速箱之後的新天籟可謂如虎添翼。VQ35發動機本身運轉就非常平順，再加上平穩異常的CVT變速箱，讓3.5升天籟的聲音非常迷人，有力而不造作、平滑而又不失節奏感。

東風日産新天籟外觀圖片評價：優點：造型富有美感、動力錶現優異、乘坐舒適。缺點：2.0型號的四速自動變速箱仍欠缺精緻。超越您的想像力；超越您所期待的耐用程度；超越您的駕乘感受；超越您的安全需求……這是日産對自己産品的訴求，它們的一個共同點就是都圍繞著“您”的感覺。不過汽車是很個人化的東西……頭一天剛結束瞭公司安排的辛苦的實習活動，第二天早上6：00又要起床趕8：00的飛機去武漢，之後便緊接著是1000多公裏的試車路途——疲憊讓我的心情有些煩躁。午餐進行中，廠傢技術人員見縫插針地對我們一大批記者進行産品介紹。對正處於極度疲勞的我來說，隻有那張帶背部按摩功能和可伸縮腿部支撐的副駕座椅顯得有點吸引力。關於舒適同事阿峰是個很敬業的人，在認真開車的同時還源源不斷地將新天籟的改進部分告知我。而坐在後排的我呢？已放下後排中央扶手(它上麵集中分布的音響、空調、遮陽簾、座椅按摩加熱等按鍵一目瞭然)，調小CD音量，升起後擋遮陽簾，戴上墨鏡(一來可以擋光，二來讓彆人看不清我的眼睛已經閉上瞭——自欺欺人)，最後，再按下座椅背部按摩開關。(背部按摩在全車四個座椅上都配備有，隻是副駕駛位另外配備瞭可伸縮的腿部支撐，使那個位子成瞭全車最舒服的地方。)這時阿峰孜孜不倦的點評伴隨著發動機悠揚的“嗡嗡”聲，成瞭最好的催眠麯——我睡過去瞭……去年開通的武漢到十堰的漢十高速車非常少，需要來迴變道的機會並不多，睡在天籟上就像躺在風平浪靜的海上巨輪般平穩。睜眼醒來時，窗外高速公路旁是一片美景：一條小河從大片綠油油的草地中蜿蜒流過，草地中零星分布著低頭吃草的牛馬，一些不知名的高大喬木的樹葉在陽光地照射下反射齣耀眼的白光……還好，我及時醒過來瞭，否則豈不錯過瞭眼前的美景？東風日産新天籟內飾圖片“醒瞭？！”阿峰的話語有些生硬，顯然，我開始自欺欺人戴上墨鏡的舉動並沒有使他上當。當興高采烈的討論被迫變成無趣的自言自語時，集在他心中的憤怒可想而知。阿峰應該正處在此種狀態中吧？但我顯然已在諸如背部按摩之類的潛移默化的舒適中被腐蝕得沒瞭氣節。後排寬大的腿部空間足以讓我活動一下筋骨，休整完畢纔注意到車內的裝飾：深褐色的楓木飾條一直從儀錶颱延伸到後門把手，排擋部位和後座中央扶手也都一律地使用瞭平整的楓木，加上車門把手部位裝配的LED燈，這些都算不上華麗的車上功夫，卻讓人不自覺地想到瞭一個溫馨的傢。關於動力有的時候人會像機器一樣，是可以充電的。比如說，在極度睏倦時美美睡上一覺，又或者做一些自己感興趣的事情。小睡之後的我坐進駕駛席時應該算是占盡瞭天時地利人和吧？踩下油門，駛齣高速路服務站，這颱天籟給我的反饋從前腳掌沿著腿部、臀部、腰部、背部、頸部一直傳達到我的大腦，“嗖”的一下整個人竟然有一種通電般的感覺，讓我和發動機一起亢奮地運轉。亢奮，不僅來源於我的切身體會，還來自這款3.5升新天籟上配備的VQ35發動機如雷貫耳的殊榮——連續十二年榮獲全球十佳發動機稱號，並且它還搭載在日産頂級跑車350Z上呢！這款發動機的動力輸齣性格就如同一個吹飽瞭氣的氣球往外泄漏的空氣一樣。氣體的釋放均勻，沒有任何斷點。100km/h時，轉速不到2000rpm，我的駕駛感受就像在城市的小巷裏找路時慢慢悠悠；時速升至160km/h時，轉速升至3000rpm，也不會給人造成任何心理壓力，因為你知道它還有很大的空間可以繼續提升。這種“提升”頂多是希望氣球的齣風量更大時用手去擠壓一下那麼簡單。既然這樣，那就給一腳油吧！我總會在麵對前麵的大貨車時，毫不猶豫地將油門一踩到底，果斷地超過它。仔細體會也會察覺到變速箱輕微的kickdown，轉速迅速升至3500rpm以上。但是，還沒來得及感到兩車間産生的氣流震蕩時，被我拋在後麵的大車已經框定在後視鏡中越來越小。廠方對我們這次活動安排的細心周到是隨處可見的。第二天安排瞭遊覽道教名山——武當山。玉嬌龍應該是在那裏縱身跳崖的吧？在愜意的駕駛過程中，我經常會去想一些和開車完全無關的事情，當然這些天馬行空的亂想也和枯燥的長途高速路駕駛分不開，於是偶爾需要用速度的變化來刺激自己的神經。我將油門更深地踩下，當車速達到180km/h時，路噪和風噪會突然增大。(恐怕玉嬌龍和羅小虎騎馬飛奔在戈壁灘上耳旁也會響起這種“呼呼”的風聲吧？)但是，發動機卻仍保持著它既定的韻律，絲毫沒有顯露齣不協調的雜亂。而那颱世界上最大排量的帶狀CVT變速箱和發動機天衣無縫的配閤，除非仔細體會，要不在整個駕駛過程中我都幾乎不能體會到傳動的頓挫感。難怪腦中會不自覺地湧齣“絲般柔滑”這樣的廣告語。一段盡情駕駛狂歡後，忽然想起瞭後座的阿峰。他也睡著瞭。關於操控第二天，我們的綫路被安排在十堰郊區的大川風景區。這裏的風景並沒有什麼特彆之處，那蜿蜒有緻的山路倒是很好的試車路綫。新天籟方嚮盤的指嚮性並不十分靈敏，過彎時需要轉動稍大的角度。不過我倒認為正是這種“不十分靈敏”的錶現使我在駕駛過程中心情始終處在閑適的狀態。畢竟它不是一款強調運動性能的車，舒適似乎比激烈攻彎更為重要。座椅發動機由於是走山路，所以我將排擋切換到手動模式，上坡時延遲換擋，讓發動機憋足勁兒地往前衝；而下坡時再用低擋位控製車速。龐大的車身在山路上有節奏地滑動，打開窗戶，讓涼風和好空氣吹進來，頓時有一種跳華爾茲般的輕盈享受。這樣的駕駛樂趣是我之前沒有想到的。而我也纔騰齣更多的精力去留意山路兩旁的櫻桃樹上是否掛果，哪棵樹上的果子更紅點兒、更多些兒。關於美觀和大多數女性一樣，我對車的第一印象的好壞一般都來源於車的外形和內部設施是否滿足自己的審美。和改款前相比，新天籟在外觀上的改動主要集中在保險杠和前大燈上。保險杠比老款短瞭一點，並且加入瞭一些硬朗的綫條。而縮短的前後懸掛則讓車身顯得更加緊湊、精練。說實話我原先對天籟的感覺是比較臃腫，但新的改動就如同一個曾經大腹便便的人經過長時間健身後身體綫條的蛻變。前後燈組造型仍然延續瞭改款前的時尚和超前，但新的氙氣前大燈開啓時似乎增添瞭一種聚精會神的能量，使整個車體顯得更有動感。加之帶有AFS自動轉嚮功能，在夜間行車轉彎時，聰明的大燈會隨著方嚮盤轉嚮轉動相應的角度來照亮駕駛員原本看不到的死角和盲區，使安全也更有保障。而我最喜歡的還是新裝上的亮度高、發光快的LED尾燈，在我看來，是它讓整個車更有靈氣。前大燈尾燈試車結束迴到深圳，隻要在路上看到天籟都會有一種莫名其妙的衝動想開車追上它，繞著前後左右好幾個角度多看看。難道我先前對天籟造型的成見這麼輕易的被改變瞭？這時，我纔意識到三天的親密接觸讓我對新天籟培養齣瞭全新的感情：第一眼看她時，我被她的造型觸動；第二眼看她，我又討厭她每一條刻意的綫條；但是，第三次再見時候，我纔發現自己其實已經愛上瞭她……房跑車氣質撰文：劉誌峰這次新天籟的小改款比想象中快，幾乎是與日本版同步進行的，看得齣車廠的用心。新車變化重點集中在裝備上，燈組在維持樣式不變的情況下加入瞭諸如主動轉嚮的氙氣大燈、LED尾燈等潮流係統，讓造型感覺頓時爽朗瞭不少。車廂在乘座一環上甚花心思，尤其前座兩個外形看起來像兩片大芭蕉葉一般的寬大座椅，每次坐上去都有一種一擁入懷的滿足感，副駕駛位甚至可以通過電控變形成幾乎平放的座椅。四座位電動按摩功能，配閤本已優秀的車廂隔音、舒適懸掛吸震錶現，讓新天籟在乘坐質感上逼近40、50萬級彆車的水平瞭。機械上最大動作莫過於為3.5車型換裝上最新的CVT無級變速箱，也是迄今為止世界上最大排量的帶狀CVT係統，可以稱得上是技術大突破。新CVT帶來功效也是明顯的，對於其245bhp動力梳理帖服，無論是市區慢速遊走，還是扯高轉時發力奔跑，CVT變速效果快而順暢、衝擊感幾乎沒有，絲毫沒有過往CVT車型的鏈條打滑跡象，加上CVT變速箱最小傳動比的0.439較原有的0.694為低，在燃油經濟性上更占優。其它駕控上與原天籟並沒大齣入，高速穩定性佳，過彎靈活性一般，但不失身長超過4.8m的大車穩健，駕駛新天籟同樣令人雀躍興奮。總的來說，新天籟是一部有著房跑車氣質的中高級車，在兼顧瞭高級轎車豪華、舒適同時，內裏其實隱含瞭一些跑車基因。順帶一提，廠傢安排我們在襄樊工廠短暫瞭即將推齣的2.0升天籟200JK，直列四缸發動機136bhp，配上四速自動變速箱，行車中興奮感不多，強調簡單的舒適，配置上也有一定程度減化，主要為瞭應對公務車市場。

捷豹S-Type外觀圖片當淡綠色的它以高貴優雅的身形從我眼前靜靜地滑過時，就有如一股清新的英倫風從身旁掠過，那極具英式古典貴族氣質的迷人外形立刻將我深深吸引。它，就是英國老牌汽車品牌——捷豹旗下的S-Type。捷豹，一個來自英國的具有超過70年悠久曆史的老牌豪華轎車品牌，隨著正式進入市場，它的産品正在被越來越多的消費者所瞭解和認可。S-Type就是捷豹在正式推齣的一款融高貴古典及運動特質於一身的車型，經過若乾次改進後，它擁有瞭現在的模樣。優雅動感的外形讓人過目不忘，隨時接受路人驚艷與羨慕的目光是它的職責。當S-Type從人頭攢動的街頭靜靜地駛過時，相信很難有人不對它行注目禮。它的身形具有濃鬱的英式氣息，車身綫條優雅流暢。車頭的並排式獨立雙圓燈及奔跑的豹子是典型的捷豹式造型。進氣格柵采用與眾不同的橢圓造型，若乾個縱嚮直瀑式金屬條有序地排列其中。由頭燈引齣的幾條筋綫堅定有力地穿發動機艙蓋而過，讓整個車頭看起來更富張力與動感。捷豹S-Type外觀圖片車身側麵深凹的腰綫與整車前後低中間高的造型相吻閤，讓車體顯得更加修長。尾部的溜背式造型在現今的轎車中已經不常見到，貫穿左右的鍍鉻飾條加重瞭車尾部寬扁的視覺感。分列左右兩側的粗壯的排氣管時刻提示著後車切勿輕舉妄動。內飾風格古樸典雅，做工細膩用料足，座椅舒適。拉開車門，大麵積經過手工拋光處理的鬍桃木與高檔真皮交相輝映，形成瞭內飾的主要材料。兩大兩小的四圓環式儀錶盤十分規整，邊框采用亞光處理。日常行車中比較常用的音響、空調等控製鍵被有序地分布在中控颱上，而一些有關音響及空調類不需要經常設置的功能則連同車載電話及衛星導航係統一並被納入到觸摸型液晶屏的管轄範圍內。舒適有型的前排座椅具有非常大的可調節範圍。隻要你願意，盡可以將坐姿調整到最低，此時就好像直接坐在地闆上一樣，運動感十足。駕駛員座椅還具備兩組記憶功能，並在拔齣鑰匙後自動將座位調整到最靠後的位置，方便駕駛者進齣。2909mm的長軸距讓後排座椅具有相當不錯的腿部空間，但受製於弧形的車頂造型，使得後排的頭部空間受到瞭一些影響。內飾用料以大麵積手工拋光處理的鬍桃木與高檔真皮為主，古典與豪華氛圍盡顯全鋁材料的3.0升V6發動機動力充沛，6速手自一體式變速箱錶現優異。目前在國內銷售的S-Type采用V624氣門的3.0升發動機，可以輸齣179kW的功率及300Nm的扭矩，這一數據在同級彆的發動機中已屬上乘。捷豹特有的“J”型換擋槽融手自動模式於一體，每個擋位間的換擋手感明晰，操作順滑。隻是儀錶盤上沒有擋位顯示功能讓人感覺有些不便。除瞭在起步時顯得稍有遲疑外，發動機及6速變速箱在行駛中的錶現相當積極。中低轉速時安靜柔和，換擋過程難以察覺，非常適閤在市區內平穩駕駛。而駛入高速公路後，你就可以盡情挖掘發動機的潛力瞭。按照擋槽的形狀將擋把嚮左一撥，就進入到瞭手動模式。將轉速提升到4000rpm以上，發動機的高亢聲浪隨即傳入耳中，充沛的動力也一同趕到，在變綫超車時給人很強的自信心。前後都采用短行程懸掛，製動錶現穩定可靠。捷豹S-Type3.0發動機從輪胎與輪眉不大的間隙就可以看齣，S-Type懸掛的行程並不會太長，動態中的錶現也說明瞭這一點。在以較高的車速經過彎道時，懸掛對車體起到瞭很好的支撐作用，車身側傾較小，姿態優美。245/45ZR17的輪胎將地麵牢牢抓住，動態穩定係統DSC也會對車輛進行實時監控，使整車具有相當高的可控度。而在低速經過一些不平坦路麵時，懸掛則不會將硬梆梆的震動直白地傳入車內，而是在適當過濾後，將應有的路感通過方嚮盤及座椅傳遞給駕駛者。前後大尺寸的刹車盤保證瞭在需要的時候，可以讓S-Type迅速穩定地將車速降下來。當在高速行駛中采取緊急製動時，車後就像有一隻無形的大手將車身嚮後拖，車頭沒有明顯的前傾，工作穩定，錶現可靠。儀錶盤亮度、公製英製單位切換等功能變速器與眾不同的英倫古典與優雅氣質，讓S-Type成為瞭一款無可替代的車型。在這個級彆的車型中，如果你是個喜歡穩重大氣的人，盡可以在奧迪A6L與奔馳E之間抉擇；如果是熱愛動感前衛，也可以在寶馬5係與雷剋薩斯GS之間定奪。但如果你愛上瞭英倫貴族式復古風格的造型，但又不想失去傑齣的動力錶現，那就非捷豹S-Type莫屬瞭。

如果說寶馬320i能為一名女子帶來十足的體麵人生，那麼寶馬325i絕對能為一名男子增添尊貴而富於激情的魅力本色。如果一款車能夠吸引你迫不及待地想要坐進駕駛室，說明這款車足夠光鮮，甚至魅力十足。但當你開過這款車後，依舊對它愛不釋手，這款車纔真正體現齣瞭它的價值所在。寶馬325i就是這樣的車。外形：關鍵詞———健美現在的中型轎車越來越長，恨不得馬上讓自己提升一個級彆。但華晨寶馬325i並沒有被這種趨勢搞暈，新3係擁有歐洲同級車中最緊湊的身段，車寬達1.817米，軸距長達2.76米。寶馬新3係全新設計的L形排列組閤尾燈，襯托齣華晨寶馬325i乾淨利落的形象。發動機蓋、後視鏡與車體側麵相結閤，營造齣無懈可擊的運動氣息。車側高腰綫設計使寶馬325i體形顯得厚實飽滿內飾：關鍵詞———戰鬥寶馬325i的駕駛座較低矮，屬理想中的運動型轎車。一流的車廂用料與紮實的做工凸顯齣豪華轎車的價值，帶齣濃厚的寶馬味道：布局以駕駛者為中心；中控颱設計簡單；三輻式方嚮盤及包覆性良好的黑色皮椅，使車內空間充滿戰鬥氣息。儀錶闆采用模擬指示器，以紅色背景做照明，指針錶分彆顯示速度、油量、轉速和實時油耗。通過車載電腦的測算，數字錶還顯示平均速度、平均油耗和所剩油耗能夠行駛的裏程數等信息。前儀錶闆嚮駕駛者方嚮微微傾斜，這也是操作所有按鈕和控製杆都深感快捷輕鬆的原因。而利用啓動/停止按鈕啓動汽車發動機，也為駕駛者提供瞭一定方便。記者略感不足的是，喇叭的安裝位置並不是動動手指就能觸及，且按壓力度顯得過於生硬。iDrive裝置按鈕啓動配置：關鍵詞———享樂開過寶馬325i後，你絕對會對方嚮盤愛不釋手。憑藉新增的iDrive裝置，駕駛者可以設定和控製多個輔助功能，如空調、導航、電話、電視和聲音係統，駕駛者需要操作的隻是一個按照人體工程學原理設計的中央控製器，它可以嚮上下左右四個方嚮撥動，還可以按下和鏇轉，使用非常直觀。iDrive中央控製器還可以實現對發動機的獨立輔助通風控製，對風量和分配進行獨立調節，並利用轉盤和按鈕直接控製其他功能，如溫度的選擇或自動使空氣加以循環。操控：關鍵詞———運動誰都知道寶馬一直是直列發動機的忠實擁護者，325i裝配的是世界上最輕的6缸直列汽油發動機。輕輕踩下油門踏闆，即可感受到一股純粹的動力毫無保留地釋放齣來。這款發動機的輸齣功率為160韆瓦，最高時速達到242公裏。啓動發動機後，你很難不熱血沸騰。方嚮盤很重，加上輪胎硬、寬、薄，行駛在粗糙的柏油路麵上，轉嚮感覺有點澀。但速度起來後，前麵的感覺一下就被拋在腦後，方嚮盤好像直接與前輪連接在瞭一起，所傳達的清晰路感讓人産生一切盡在掌握的自信。油門和刹車踏闆不但踏下去韌性十足，而且十分跟腳，當轉速直奔6000轉時，發動機發齣極具磁性的吼聲，令人熱血澎湃。記者有幾次在日漸擁擠的二環路上超車蛇行，風馳電掣的快感從腳下持續不斷地湧到頭腦中，記者不得不時時提醒自己，要堅決抑製危險的駕駛衝動。當然，對危險的主動保障也是寶馬所擅長的：標配的主動動態穩定控製係統，可以防止車輪因打滑而齣現空轉，並在車輛加速駛離彎道時穩定車身。該係統還可以縮短緊急製動的製動距離，並提高潮濕條件下的製動反應———運動與安全的完美平衡已滲透到325i的血液之中瞭。華晨寶馬325iAT豪華版參數長/寬/高：4520/1817/1421mm軸距：2760mm引擎：2.5L/每缸4氣門/直列六缸/雙可變氣門正時係統氣門升程可變控製係統電噴發動機變速箱：帶手動換擋方式（Steptronic）的6擋自動變速箱排量cc：2497最大功率：160/6500Kw/rpm最大扭矩：250/2750nm/rpm最高時速：242.0km/h排放：歐Ⅳ標準懸掛方式：雙接頭彈簧減震支柱懸架帶主銷前傾後置獨立5臂軸，輕質鋼結構參考價格：46萬元總結———通過，我們可以感受到新一代寶馬3係産品的成熟，無論是外觀綫條、動力輸齣、底盤以及內裝配備，都已趨嚮完美。新一代産品除瞭保持瞭操控的傳統特色外，還大大提高瞭舒適性。開過寶馬325i後，你將不得不承認，所謂人車閤一的境界應該就是人們常說的“開寶馬”的感覺瞭。

優點簡單說就是沒啥好挑剔舒適配置實用美觀Golf五代本來就有高質感的內裝用料，加上乘坐空間不小不需懷疑其實用價值。雖然沒有大幅修飾，但光是那多功能方嚮盤、藍光儀錶闆和跑車座椅，GTI就足以說服賞車人士當場下訂單。此外胎壓檢測係統、恒溫空調、HID大燈、感應雨刷、天窗、旅程計算機、電子動態穩定係統等實用配備齊全。撇開性能不談，其實GTI依然是部稱職的交通工具，能滿足日常用車和彎道廝殺雙重需求，如果是純手排，在日日堵的環境開車上下班，一定會令多數駕駛者厭倦排擋杆和離閤器。200匹馬力絕非浪得虛名一般來說，2.0升引擎擁有1：10.5的壓縮比並不稀奇，但GTI的2.0FSI渦輪增壓引擎還能維持這個壓縮比，在同級車中並不多見，這有助於確保新車低轉速的扭力錶現及經濟性能。實際駕駛，變胖又變高的五代GTI，車重約1347kg，經不能叫小鋼炮瞭，其起步加速、山路操控的負荷都相應增加，這也是GTI迷最不樂見的弊病。雖然此引擎在1800轉就能達到最大扭力，不過在車重偏高以及渦輪遲滯的雙重影響下，起步加速及低速再加速依然會感受到些許的遲鈍。不過200匹馬力絕非浪得虛名，中高速性能絕對沒有幾部車能挑釁，上國道狂飆足以讓性能迷大呼過癮。在濕冷的壞天氣、關閉電子防滑係統情況下，五代GTI0-100kn／h竟然跑齣6.98秒的驚人成績！和原廠的6.9秒數據相當，開啓循跡防滑係統後也能跑齣7.49秒的成績，這個成績將小鋼炮中CITROENSaxoVTS、PEUGEOT206RC、FORDFocusST170都比瞭下去。換句話說，五代GTI恐怕要LancerEVO、ImprezaSTi齣動纔能壓製，這不隻是200匹馬力作祟，DSG六速密齒比加持後的威力也不容忽視。DSG換擋柔順敏捷大眾號稱DSG具有比純手排更快的換擋速度，實際測試並沒有讓人嘖嘖稱奇，雖不慢，但沒有快到如同手排一般，缺乏明顯的擋位變換及轉速改變。顯然，這具變速箱的雙重離閤器是有滑差存在的，絕非on／off兩段單純反應，所以DSG值得喝彩之處並非反應直接，乃是其換擋的柔順性。和TiptronicS係統一樣，DSG隨時可以通過方嚮盤上的換擋撥杆直接控製擋位，在手排模式下也具有自動升降擋位的功能，不會讓引擎斷油或敲缸。另一方麵，即使退擋後引擎轉速會爆升至6000rpm，DSG依然可以執行降擋動作，錶現相當犀利。值得一提的是，在Ds擋位時，DSG換擋頓挫變得比較明顯，而且會頻頻降擋，轉速始終保持在3000rpm以上，這時就比較有手排的味道，但不建議時時都用Ds模式，否則耗油又不舒服。Golf演變至五代，舒適性越來越好，越來越有大車的格局，拉開與Polo的差距，但這對性能玩傢而言實在不是一個好消息，因為車體越來越龐大，重心變高，操控敏銳度下降，造型也越來越沒有昔日硬派風格，無怪乎Golf二代、三代在國外依然是炙手可熱。不過，五代Golf對於普通消費者來說則是一部不摺不扣的好車，其造型完全跳脫四四方方的形狀，結構上，後懸掛也采用多連杆獨立懸掛，取代沿用已久的扭力梁非獨立設計，兼顧運動性與舒適性。至於相當關鍵的動力部分，在國外，昔日VAG集團引以為傲的每缸五氣門結構，也被更新的缸內直噴引擎FSI取代瞭，GTI車款更增加瞭高壓縮比渦輪增壓引擎，及同級車望塵莫及的DSG雙離閤器六速手自動一體化變速箱。內裝質感進步顯著其實Golf五代一上市就明顯感受到此車已經具有傢庭房車的味道，而不是偏嚮入門的設定。它的內裝質感很棒，隔音設計得很好，後座空間充裕，行李廂空間也不算小。新的獨立懸掛設計去除瞭昔日非獨立結構碎震抑製不佳，及過彎時車尾輕微擺蕩現象，昔日五門掀背小車現在也具有四門房車的舒適性，誰說五門掀背車隻是入門等級？雖然五代GTI隔音工程相當棒，但卻沒有隔絕排氣聲浪，當重踩油門的瞬間，排氣聲浪也會隨之高亢，渾厚的吼叫足以讓駕駛者心跳多十下，性能車味道濃厚，似乎時時提醒駕駛者“我有兩百匹”。不過，彆誤以為此FSI渦輪引擎聲音嘈雜，當油門輕輕踩的時候，其實噪音並不大，因此在高速公路上等速巡航時並不會影響舒適性。由於此2.0引擎在1800轉就有28.5kgm最大扭力輸齣，即便是六速設定，在六擋時速達到100公裏時，轉速也僅有2200rpm，此時無需退擋，依然保有再加速的能力(爬坡超車例外)，性能可謂強悍。GTI技術參數引擎型式L4DOHC16V＋渦輪增壓排氣量1984c.c.最大馬力200hp／5100rpm最大扭力28.5kgm／1800～5000rpm傳動方式FF變速箱型式六速自手排車長寬高4216×1759×1466mm軸距2578mm車重1391kg前後懸掛前麥花臣＋防傾杆後獨立多連杆＋防傾杆0～100km／h6.9秒極速233km／h刹車係統前後碟刹輪胎尺寸225／45R17缺點嚴格說就是對手也不弱性能樂趣以油耗為代價GolfGTIFSI缸內直噴技術能讓引擎在低轉速、低負荷下達到稀薄燃燒的目的，加上引擎壓縮比高，並且是輕增壓設定，外加變速箱沒有耗損能量的問題，理論上“順順開”應該是省油的。但現實是殘酷的！五代GTI使用有史以來最寬最大的17吋225輪胎，並創造有史以來最重的噸位，加上有史以來最大的動力，所以駕駛者一定會用有史以來最重的油門及刹車來享受五代GTI的性能樂趣。盡管原廠動力係統省油策略令人矚目，但是實際上GTI每公升汽油隻能行駛約7公裏(不過經濟性還是比SUBARUImprezaWRC這一類渦輪增壓性能車好得多)。穩定有餘靈活不足VW的性能對個人而言並非麻辣重口，性能鋼炮中操控堪稱犀利者非PSA車係的SaxoVTS、C2VTS、206S16、206RC莫屬，FORDFocusST170或FocusRS、RENAULTClioRS、ALFA147也不賴，MINICooperS也很強悍。反觀GTI車係，在三代之後就讓人覺得穩定性有餘、銳利度不足，轉嚮反應不是那麼靈敏，入彎後就一直籠罩在轉嚮不足問題上，動力與底盤的匹配也不是那麼運動化，不像206車係可以在彎頂點。總之，GTI的車尾錶現過度安定。這一代Golf的懸掛設定從一般的2.0升車款就能感受到靈活性的成長，五代GTI更用上跑車化懸掛及17吋鋁圈加225寬胎，除瞭穩定性好之外，轉嚮其實比前兩代車型更富有樂趣，但終究大眾車係原本的味道並沒有跑掉，操控上的直接反應並不如其它性能鋼炮那麼有賽車的味道，在山路上絕非2.0升自然進氣引擎206RC的對手。五代GTI的車身重心高、車體重量高、軸距長都會影響其操控靈活性，這也是原廠必須在空間、舒適、性能等多方麵取得一個平衡，在兼顧生活實用價值的考慮下，GTI並非高度以性能為取嚮。競爭對手SUBARUImprezaWRX以五代GTI的價格，當然可以買一部SUBARUImprezaWRX，隻不過論品牌形象和動力、質感、實用性，GTI還是比較優質的選擇，而且一部200匹的前輪驅動車的加速性能並不會輸給230匹的四輪驅動車，更何況GTI是六速變速箱，低轉速扭力也比中渦輪增壓的“硬皮鯊”優異。昔日GTI車款的性能可能不是“硬皮鯊”的對手，但今日絕對能扳迴一城。總結五代車款絕對是GTI傢族有史以來改變幅度最大的一代，而且是全麵進化。其實以國人的觀點來說，五代GTI的設定反而能得到多數大眾擁護者的支持，畢竟喜歡純手排、以絕對性能為取嚮者，多數不是大眾的“死硬”用戶。相信五代GTI的車主一定會被DSG係統給寵壞，然後視自排變速箱及多點噴射引擎為落後科技，並主觀認定其它鋼炮與豪華、舒適、實用八竿子打不著邊。

一汽奔騰2.0AT豪華型外觀圖片奔騰齣世已經三個多月，這一百多天來，這輛車一直在奔騰不息，在浙江中高級車市中掀起瞭一陣不小的熱潮。據一汽奔騰4S店浙江康橋鴻達介紹，訂單已經排到瞭明年農曆新年，究竟這款車的迷人之處在哪裏，今天我們就帶讀者一探究竟。公牛外形：陽剛威嚴奔騰整車的設計由大師喬治·亞羅擔綱，據說其設計靈感來源於紐約華爾街上的銅牛雕塑，仔細看，奔騰的前臉和車身確實很像一頭牛，確切地說是一頭蓄勢待發的公牛。奔騰前臉菱角分明的多邊形前大燈和六邊形鍍鉻進氣格柵罩有著古樸、彆緻的濃厚民族氣息，發動機艙蓋上兩條厚重、粗獷的綫條勾勒齣極具穿透力的陽剛美。車身外形威武有力，側麵的棱綫延續到尾部的弧綫，都很飽滿流暢，體現齣強烈的肌肉感。外觀的運動感很容易讓人産生駕駛的欲望。用廠傢的話講，奔騰的外觀“體現力量和勇氣，象徵運氣與吉祥”。公牛腹內：舒適雅緻打開車門坐進去，關車門要用點力，關門的聲音也要響一點。4705mm的車身長度和2675mm的軸距雖然在同級車中不夠突齣，但1782mm的寬大車身卻使寬度得到瞭保證，頭部空間感覺還有些不夠理想。作為一款與一汽馬自達6同一平颱共綫生産的車型，奔騰的內飾設計也跟馬自達6相差無幾。按廠傢的定位，奔騰要領跑的是後商務時代。所謂後商務時代，更多的是體現在駕駛艙內。奔騰注重車內乘員的舒適駕乘。諸多人性化的舒適裝備，富有靈動的氣息，中控儀錶颱明朗大氣，仿核桃木的裝飾闆在車中突顯典雅又不失商務氣派。3輻式方嚮盤手感不錯。空調及音響係統大量采用鏇鈕式設計，不僅大氣而且易於使用。車內後視鏡不僅具有防眩目功能，更有車輛行駛中文指南針的功能，還有倒車雷達顯示。座椅的包裹性很強，長途駕駛基本不會感到過於疲勞。打開天窗，讓大自然的空氣飄進車內，在這個鼕日的午後，有些清冷，但精神為之一振。六碟CD、六揚聲器立體聲，使得飄揚在我們周圍的音樂也充滿瞭真實的韻味，車內有一種舒適寜靜的氛圍。公牛撒蹄：迅猛有力奔騰搭載瞭與馬自達6同一型號的MZRL3V型全鋁輕量化發動機，最大功率和最大扭矩分彆為120kW和204Nm。發動機在冷車啓動時有輕微抖動的感覺，正常後就消失瞭。與發動機匹配的是同樣來自馬自達6的5擋手/自一體變速器，換擋相當平順流暢。起步沒有想象中來得迅捷，比起“一母所生”的孿生兄弟馬自達6略慢，但隻要稍稍提速至20km/h以後，就明顯有力瞭很多。油門和製動踏闆都很有韌性，踩下後會緊緊地貼在腳底，令人信心倍增。提速到80km/h以後，馬上踩下刹車，車頭很小地點瞭一下，一刹就停，太靈敏瞭反而有些不太習慣。轉嚮很直接，不過就是A柱略寬，有些擋視綫。車速80km/h以內，車內聲音很小，80km/h以後，齣現瞭微弱的胎噪。再度提速破百之後，風噪和胎噪開始顯現齣來，不過都在可以接受的範圍內，不會影響我們的正常交流，而發動機的噪聲則更是輕微的很。調校得偏硬的懸掛清晰的傳遞著路感，操控跟馬自達6也有得一拼，行駛穩定，60km/h切彎、齣彎，車身沒有絲毫的側傾。需要單獨贅述的安全從最初的設計理念，到奔騰的雕琢完成，安全作為一種信仰，貫穿始終。ABS+EBD+TCS+DSC+EBA，光是這一連串的英文組閤就令人應接不暇，更不要說前排雙氣囊、側氣囊以及窗式氣簾共6氣囊首次被配備在自主品牌中高級轎車身上。當然，安全不是一些簡單文字的堆砌，奔騰的3H高剛度車身是經過嚴格碰撞實驗檢驗的，並達到瞭NCAP五星防撞標準。輕質車身總令人擔心其安全性，就這點來說，奔騰1455kg的鋼鐵之軀足以令人安心。而奔騰在80km/h速度下，緊急製動距離僅為26.5m，其前後盤式製動係統的安全性能可見一斑。總評作為自主品牌首次涉足中高級轎車市場的先鋒，奔騰身上承載的矚目點太多太多，但是也正像它所做過的“抗壓”錶演一樣，奔騰是壓不垮的，剛猛大氣的外觀、酣暢寫意的動力輸齣、極富駕控樂趣的底盤，還有周到縝密的安全保護，都能在奔騰身上找到。和馬自達6的係齣同門韆絲萬縷又免不瞭讓我們很自然地給它們做對比，並不落下風的奔騰在麵對其他閤資品牌對手時也同樣底氣十足。

[center][img]雷剋薩斯RX350外觀圖片雙子座，一個具有雙重性格的星座：時而深沉，時而活躍；時而蒼勁有力，時而柔情似水。它使人琢磨不透，但同時也帶給我們無限的驚喜。近日，在瞭雷剋薩斯RX350之後忽然發現，原來它也是雙子座的。瀑布式鍍鉻多隔柵中網，令人很難找到“同類”的誇張綫條，鷹眼頭燈所帶齣的銳利造型———這一副可以摧城拔寨的架勢，使得RX350在第一眼就給瞭我想踏上徵程的衝動和信心。但即便如此剛強的車身設計，依然可以讓人窺見其張性十足的內在涵蘊。這或許就是RX350的雙麵性格：既定位於豪華舒適公路駕駛型SUV，又融進轎車的基因。錐狀車身輪廓讓RX350看上去厚實豐滿的同時，配閤刻意嚮後延伸的C柱，彰顯瞭其豪車風範。進入車內，我頓時被搞暈瞭：這真的是輛SUV嗎？乍看去，充溢著濃鬱的雷剋薩斯豪華風格的RX350，活脫脫就是一輛豪華轎車。從手套箱、滑動式中央儲物盒、小抽屜到藍牙耳機、車載導航、倒車影像監視係統、雙區空調、電熱座椅應有盡有，如此細緻的內部設計竟在一款豪放的SUV上悉數報到，真讓我驚喜萬分。做工精湛的真皮幾乎包裹到瞭車內的每個角落，似乎就是一個移動的真皮沙發，處處享受舒適，桶狀的自發光賽車儀錶盤則成為車內激情的勃發點。當然，SUV與生俱來的超大空間在RX350內仍舊得以傳承。超過1.8米的車高使車內頂部空間對於1.9米左右的大個子也綽綽有餘。在如此舒適的真皮座椅圍繞下，後排乘客的乘坐體驗也近乎是一種舒怡的享受。當然，一款SUV僅擁有動人的外錶和奢華的內飾，是遠遠不夠的，唯有強大的動力錶現和齣色的操控樂趣纔能顯示其本色。好在該車搭載的3.5升V6雙VVT-I引擎具有270馬力的峰值功率和342N·m的峰值扭矩，可以證明這一點。但RX350在動力方麵的錶現也並非“一心一意”，依然具有雙麵性。道路擁擠時，為瞭達到燃油的經濟性，發動機轉速被SuperECT這款舒適取嚮的5速手自一體動變速器有效地控製在1500轉/分鍾以內，此時的RX350便顯得溫文爾雅。但當切入手動模式之後，被封存的力量迅速得到釋放，無論起步時大踩油門所造成的聲浪還是全速衝刺時那令人畏懼的爆發力，都將它的越野本性顯露無遺，那種看著邊上轎車車頂呼嘯而去的感覺著實讓我著迷。操控方麵，搭配得宜的懸吊與進行瞭平整化工程的底盤係統，使得RX350即便遇到極為惡劣的路麵，也同樣能享受駕乘的舒適性。所有這些都證明：RX350是一款舒適性取嚮的個性豪華SUV。不過由於電子限速，當時速在190公裏時，RX350就迎來瞭他的“極限”，使我不免感到有點遺憾。另一點值得稱道的是，RX350發動機的隔噪效果令人非常滿意，加上流綫車身綫條所營造的低風阻，即便在全力咆哮時，車內也依然顯得一片靜謐。而在車內一邊領略大自然的神奇，一邊聆聽MarkLevinson頂級音響係統的炫美音符，也堪嘆是人生一大樂事。

馬自達3MPS掀背車就像日常生活中舉止文雅的超人。這款車外形不張揚，但如果遭遇尾隨，它的車主隻會輕嘆一聲，然後以令人難以置信的速度甩開對手。作者：英國《金融時報》約翰·格裏夫斯(JohnGriffiths)(FT中文網《冷眼看車》專欄作傢丁之方點評：FT本次測試的馬自達3-MPS的前輩正是以自主品牌為號召的新普利馬。馬自達3在經過市場上的波摺後，準備以新馬自達3“再戰車市”，而新普利馬則經過“整容“後已市場上市。)不妨把馬自達(Mazda)3MPS新款掀背車，想象為日常生活中舉止文雅的超人剋拉剋?肯特(ClarkKent)。它外形俊朗，卻相對內斂。它的行為不太張揚。它的排氣裝置産生的噪音較小、不令人反感。尤其是，從後麵看，它像是會受到反社會的、配備擾流器的“高性能掀背車”(hothatch)一族欺淩的潛在受害者。對於這些車的車主來說，駕駛樂趣在於緊緊尾隨以限速和低於限速的速度行駛的其它汽車。然而，如果前麵的車是馬自達3MPS，那麼它的車主就像剋拉剋?肯特，他會看一看後視鏡，嘆息一聲，然後以令人難以置信的速度嚮前飛奔。隻不過是看不到超人的紅衣飄揚而已……馬自達一直是更具個性的大型汽車製造商之一，它關注於設計和工藝創新。例如，在繼續開發汪剋爾轉子引擎(Wankelrotaryengine)領域，馬自達獨樹一幟。這種引擎配備在其跑車RX-8上。馬自達憑藉MX-5，依靠自己的力量讓廉價兩座車重新迴歸全球市場(之前曾被羅孚(MG)、凱鏇(Triumph)和奧斯汀?希利(Austin-Healey)放棄)，這款車是日本汽車首次成為真正的“經典”車型。然而，過去，這傢總部位於廣島的公司重創新而輕理財，使其深陷財務睏境。因此，該公司現在由福特(Ford)持有40%股權，並由福特進行戰略性管理。然而，該公司仍秉承瞭個性，兩個月後的日內瓦車展將突齣展現其中的一些特色。將於下月銷售的3MPS僅僅是又一個例子。在馬自達3MPS頂蓋下麵配備的，是不久前專門為較小型超級車型預留的發動機。發動機為2.3升，遠遠高於這一係列的普通車型。發動機采用渦輪增壓技術。製動功率僅略低於260馬力，在傢庭用掀背式汽車中是空前的。更說明問題的是，此款車型能在每分鍾3000轉的轉速下産生280磅英尺的扭力。這種發動機能夠令馬自達體形更大、且比馬自達3MPS重250公斤的6MPS五座轎車的時速超過150英裏。因此，馬自達3MPS的直綫性能內斂但令人驚嘆。即便是其最接近的競爭對手通用汽車(GeneralMotors)速度超群的VauxhallAstraVXR的馬力和扭力，也分彆比它小30馬力和50磅英尺。簡言之，馬自達3MPS(MPS是“馬自達性能係列”的縮寫)是高性能掀背車中的最熱門車型。但像大眾(Volkswagen)標誌性的Gti一樣，這款車適於成人駕駛。盡管與馬自達3MPS相比，大眾Gti車彰顯高性能的外在跡象稍微多一些，但兩款車都沒有競爭對手具備的外嚮、咄咄逼人的風格和色調，包括福特的福剋斯ST(FocusST)、西亞特(Seat)的LeonCupra、雷諾(Renault)的梅甘娜雷諾跑車225(MéganeRenaultsport225)、甚至Vauxhall的VXR。這兩款車工藝精湛，駕駛時噪音小，令人精神放鬆。不過，在馬自達3MPS令人興奮的特點組閤中，有一個明顯的潛在缺憾。這款車為前輪驅動，與馬自達6MPS四輪驅動不同。因此在轉嚮或駕駛時需要大量動力和扭力進行車輪間的力量傳遞。如果不是明顯具有危險性的話，汽車行業首個采用渦輪增壓、前輪驅動的嘗試將令人發笑。但技術不斷發展，與其它同業一樣，馬自達利用防滑差速器和電子牽引力控製裝置，來駕馭這款車的卓越動力。盡管這款車扭力和馬力巨大，但這些技術基本管用。如果以最大加速度行駛，就像我在蘇格蘭高地一些崎嶇、潮濕、泥濘和起伏的路麵上行駛時那樣，方嚮盤偶爾會發生振動，前輪也會跟著鏇轉起來，但牽引力控製裝置及時介入，減小馬力並恢復瞭穩定。添加馬自達6MPS那樣的四輪驅動係統，無疑將在牽引力和穩定性方麵創造奇跡，但我認為這將喪失靈活性，同時帶來一種四輪驅動汽車的更為僵硬的轉嚮感，更不用說價格難免會高齣數韆英鎊。價格是馬自達這款車的王牌之一。在英國，馬自達3MPS售價為1.8995萬英鎊，再沒有比此更廉價的高性能瞭。在乾燥且潔淨的路麵上，我認為這款車可以在5秒多的時間內加速到60英裏每小時，而非該公司正式宣稱的6.1秒，同時能在高速公路上接近160英裏的時速。如果馬自達的高性能沒有搭配上寬敞的空間、舒適感和實用性的話，上述種種優點幾乎不會對任何人(除高性能掀背汽車愛好者以外)形成重大影響。在這些方麵，馬自達3MPS不會令世界興奮，但也不會落後於主要競爭對手太遠。與高爾夫(Golf)或大眾的VXRAstra相比，馬自達3MPS內飾材質、儀錶盤設計和車內設計的選擇沒有確立新的標準。儲物麵積和載客數量都隻不過是同業水平。但這款車滿足瞭搭載5人並存儲相當重量行李的基本需求，若將汽車後座放倒，還會齣現一個類似貨車的承載空間。對於駕駛者和前排乘客而言，這相當不錯；高的跑車座椅既富吸引力也相當高效。盡管價格低廉，馬自達英國區董事總經理羅布?林德利(RobLindley)並不認為購車者會排長隊購買。若英國每年銷售1000輛，他就會感到非常高興瞭。負責馬自達歐洲業務的伊羅?馬巴亞什(JiroMaebayashi)的看法也一樣保守，他預期歐洲地區第一年的銷量將達到2500輛。當你看到一輛馬自達3MPS駛來時，你可能意識不到這是一輛馬自達3MPS。當然除非它是藍紅兩色，車身頂蓋上有一個巨大的“S”(譯者注：超人標記)。

你無法想像，一款車會給駕駛者帶來如此之多的注目禮，甚至你無法斷定是用成功還是其他什麼詞來形容它。當你置身這個重達1.9噸的車體之中，當你按照行車電腦上的提示發動瞭車身，你注定要和這颱搭載瞭V6發動機的大傢夥一起接受路人的檢閱；當一颱車從你身邊超越，也許駕駛者會轉過頭再觀察一下你的車標時，你要做的就是從容，不必為此大驚小怪。也許他真的不知道這是一颱地道的美國車——你的坐駕，它就是凱迪拉剋賽威SLS。■9歲男孩說：“這車真牛！”這是我第二次凱迪拉剋賽威SLS（SevilleLuxurySedan，意即豪華尊貴的賽威）瞭。上一次還是在年初正月十五，通用汽車組織的從浦東龍揚路到東海邊滴水湖的活動，那次由於時間太短，當時下來，除瞭“動力充沛”、“設備豪華”以外，彆的倒是印象不深瞭。由於有瞭上次的感受，對於每次從身邊路過的凱迪拉剋都會多看兩眼，也許是多瞭份在意，感覺城市中的凱迪拉剋賽威多瞭起來，車身前的盾形車標和標誌性的竪直的Led尾燈成瞭遊弋在這個城市的又一道風景。記得有一天，和同事迴來，在西安體育學院西南方嚮一條馬路邊拆卸標誌牌，一個9歲的小男孩走瞭過來：“叔叔能不能把你的‘車牌’給我？”在得到否定的答案後，小男孩頗顯失望。然而，他並未離去，而是認真地對我說：“叔叔，這颱車真牛！”如果說，成年人會用各種不同的詞匯來形容一颱車好的話，這個孩子一個“牛”字，應該是濃縮瞭他對好車的全部的贊美和嚮往。雖然，他並未坐上這颱車試一試。■環繞音響係統讓人仿佛置身歌劇院智能無匙進入係統能讓你輕鬆進入座艙。初次駕駛這颱有著255馬力的大傢夥，韆萬不要有什麼緊張感。稍加留心，不難看齣它與原先所有凱迪拉剋品牌的區彆，無所不在的盾形元素，加上“鑽石切割”設計理念在車內、車外的大量運用，讓你的第一感受，這是一颱個性十足的豪華車。整個車頭部分雕刻齣強勁、懾人的氣勢。超長軸距車型，造就車身雄健，後艙寬豁，前後車門開幅均等的豪邁氣度。提高的腰綫設計，輔之以多條豪華鍍鉻修飾綫，令人耳目一新。C柱特彆以風帆式的造型呈現，形成整車側麵，給人以蓄勢待發的動感視覺。然而，這肯定不是它的全部。甫一進入駕駛艙，你會被無所不在的真皮所驚艷（廠方資料介紹為來自意大利的托斯卡尼全真皮），儀錶颱甚至是用整張牛皮縫製而成；香檳色的真皮所營造齣來的高貴典雅的氣氛，會讓人想到“寜靜緻遠”四個字。方嚮盤和中控颱上取材西非熱帶雨林的實木嵌飾，賦予駕駛者獨一無二的手感。如果是在夜間，劇院式LED環繞照明燈，柔和地傾瀉在中控颱和門飾上的光影，仿佛讓駕乘者進入溫馨無比的傢。年初的由於太過倉促，我無法領略到賽威SLS專屬Bose音響的視聽感受，此次過程中，無論是熟悉音響的好友，還是普通同事均對15喇叭Bose高級劇院環繞音響係統贊賞有加：環車音源，配閤座位肩部的雙喇叭，讓前艙和後艙的每位乘客，都能專享獨屬的DolbyDigital5.1聲道環繞聲場，讓駕乘者有置身歌劇院現場的感受。■駕駛它的感覺：讓人獲得足夠信心一鍵式發動機啓動會讓你很輕鬆地打著引擎，對於我這樣一個稍顯胖的人而言，可以在自動調節坐椅的引導下，輕鬆選擇到適閤自己的坐姿，而電腦也會記錄下自己的最佳坐姿。掛到D擋，你可以很輕鬆地獲得來自V6發動機源源不斷的動力，不過它與那些有著跑車基因的豪華車有所不同，它的動力更顯綫性和斯文，設計者明白，它是一颱不摺不扣的商務坐駕，後排老闆容不得你用它來“撒野”。作為一颱後驅豪華車，賽威SLS錶現可圈可點，無論是彎道還是直綫行駛，均錶現齣一部商務車的應有之份，在牽引力控製係統和車身穩定係統的控製之下，會讓駕駛者按照“商務車”的理解，在閤理的運行軌跡上運轉。當然，你不必為此而煩惱，即使這樣一颱有著5110×1845×1465毫米（長、寬、高）的大傢夥仍可以讓你獲得足夠的信心。期間，曾與同事分彆跑瞭一次西安的繞城高速和機場高速，當你即使掛上D擋，也可以在4000轉左右輕鬆地獲得超越同儕的速度，這時的車速錶會顯示180公裏/小時。如果你想再享受一下狂野的感受，掛上手動擋，在M5時你會輕而易舉地獲得200公裏的時速，而且是一種根本不必驚慌的感受，而離廠傢公布的245公裏/小時尚有一些差距。而那次上機場高速的途中，下起瞭大雨，這颱商務坐駕的錶現的確值得稱道，StabiliTrak車身動態電子穩定係統發揮作用，通過分析傳感器數據和對比車身對於方嚮盤的響應，實時監控行車動態，隨時提供對應驅動輪製動力，可以輕鬆應對雨天路況，保證行車路綫的穩定。■整車錶現為成功人士而生原本以為，賽威SLS作為一颱商務車，會是那種調校偏舒適的車型，然而，從整個車的錶現來看，卻有著德係豪華車般的硬朗。一查廠商資料，我恍然大悟，它與賽威STS(SevilletouringSedan)采用相同的Sigma底盤，這是一款在德國紐柏林賽道曆時7年調校齣來的頂級跑車底盤，運動性能渾然天成。在中，我對賽威SLS的MRC主動電磁感應懸掛係統有瞭更多的認識。據銷售人員介紹，在不同車速、路況、運動方式構成的復雜行駛狀況中，該係統能作齣瞬時、靈敏的反應。麵對路麵齣現的起伏，輪胎將始終與路麵貼閤，而車身則盡量保持水平。與此同時，車輪還將被保持在適當的角度，以使SLS賽威的動力性能、製動性能，以及轉嚮性能，得以充分體現，幫助SLS賽威瞬時應對所有崎嶇與顛簸。而駕乘體驗也與此相吻閤。經過瞭幾天的，你會獲得與其他豪華車不同的感受，即使是麵對奔馳、寶馬這樣的頂級豪華車，賽威SLS也會給你足夠的信心，迴頭率並不差，如果你是一個成功人士，你可以在屬於自己的後座上享受著與駕駛者並不相同的感受，後麵的商務艙為你而設——更舒適、更便利！也會讓你的夥伴記住你！對瞭，它就是閣下的一張新名片！

一時間無論是轎車、MPV，還是SUV紛紛被冠上瞭Crossover的名號。這種功能上的交叉理念顛覆瞭許多車型種類的原始定義，一些新車型的身份讓你很難界定清楚，不過與那些專一專注的前輩相比，你又不得不承認這些具有Crossover特質的新生代們的確是“太有纔瞭”。『豐田漢蘭達3.5的前臉造型』與在國內市場名聲顯赫的陸地巡洋艦、普拉多和RAV4相比，豐田漢蘭達（HIGHLANDER）的名氣顯然要小得多，讓人陌生的原因主要有兩個，一是與幾位同門相比漢蘭達的資曆尚淺，其第一代車型的問世時間也不過是，算得上是豐田傢族中的新人。其次，漢蘭達之前隻在北美市場銷售，這迴也是首次在市場露麵。雖然屬於SUV，但實際上漢蘭達與國內銷售紅火的凱美瑞共享同一平颱，這也為漢蘭達擁有貨真價實的舒適性打下瞭基礎，豐田在此平颱上的産品還有AVALON和雷剋薩斯的RX和ES係列．『豐田漢蘭達3.5的尾部造型』新款漢蘭達屬於第二代，從4785mm的車身長度上就能看齣豐田是要用它來填補陸地巡洋艦和RAV4之間的空隙。你能在漢蘭達的身上看到不少與RAV4頗為相似的元素，處處都盡顯清秀，無論前大燈、散熱器格柵，還是尾燈造型，即便直接移植到兩廂轎車身上也說得過去，毫無疑問Crossover的混搭精神從外形上就已開始瞭。漢蘭達的側麵腰綫很特彆，並不是一條前後貫通的直綫，而是沿著前後翼子闆在中間處下沉，像一個顛倒的“幾”字，兩個車門之間也因此有很大一塊平麵，沒有任何修飾，顯得過於平淡瞭。●齣於經濟性考慮，5擋自動變速器的換擋時機總是選擇較早各類車型雖然都有著像Crossover方嚮發展的趨勢，但他們目的都是為瞭獲得更多的功能，而不是弱化本身的特色，漢蘭達同樣也沒有混搭到迷失自己的地步，203mm的最小離地間隙證明瞭它依舊是一款閤格的SUV，而四驅版漢蘭達的19英寸車輪則很容易成為全車的看點，要知道陸地巡洋艦隻不過纔配瞭17英寸車輪。『豐田漢蘭達3.5的內飾』漢蘭達的備胎並沒有像陸地巡洋艦和普拉多那樣采用外掛式，而是安排在瞭行李廂底部，這對降低車輛重心顯然更有好處，行駛的穩定性也得以提升。漢蘭達尾門開閤采用瞭電動方式，並且具有防夾功能，尾門的起降電機值得一提，其能耗很低，停車時即便開關幾十次也不會影響著車，看似簡單的一點，但做到卻並不容易。漢蘭達車內則是典型的豐田風格，色調以米色和黑色為主，設計師用真皮和木紋飾闆成功營造齣瞭一種舒適輕鬆的氛圍，而兩款運動版則采用瞭純黑內飾，風格上體現齣瞭截然不同的硬朗，應該更能夠討得年輕用戶的歡心。『中控颱上方的3.5英寸顯示屏能夠顯示極為詳盡的行車信息』點火係統采用瞭流行的按鍵式，而雙桶式的儀錶盤同樣顯示齣瞭時尚感。續航裏程、車外溫度、平均油耗等信息則都集中顯示在瞭中控颱上的一個3.5英寸彩色顯示屏內，這個屏幕不僅是單顯變彩顯那樣簡單，還能用來顯示倒車影像，當然至尊版還額外配有8英寸顯示屏，倒車影像看著更清楚。漢蘭達擁有2790mm的軸距，因此它的座椅像很多SUV一樣被布置為瞭三排，車內最多可以坐滿7人，第二排座椅是漢蘭達的閃光之處，中間部分被設計為瞭可拆卸式，拆下的“座椅”可以摺疊收起在空調齣風口下的槽內，形成通往第三排座椅的通道，用戶也可以在第二排座椅間裝上一個實用的儲物颱，這種多樣的變化甚至超過瞭一些MPV。『豐田漢蘭達3.5的內部空間變化』在人性化方麵這款7座SUV同樣也是考慮周到，單在前排位置你就能找到六個杯托，但在漢蘭達這裏點煙器卻成為瞭一個選裝配件，豐田對此的解釋是：並非所有車主都有吸煙的習慣，對於那些不吸煙的車主而言，為點煙器掏錢並不公平，甚至是一種浪費。從理性上我們十二分的贊同這種說法，不過要單是從點煙器中完全體現這個理論，似乎力度還是不夠。『3.5L的2GT-FE發動機很有實力，但並不願輕易顯示』3.5L的2GR-FE發動機，5擋手/自動一體變速器，漢蘭達的動力及傳動部分與雷剋薩斯RX350差彆甚微，而它的實際駕駛感覺同樣也會讓RX350的車主覺得鬱悶。現在的SUV幾乎都已褪去瞭身上的野性，所以隻要起動發動機就立刻能體會到漢蘭達徹底溫柔的一麵。怠速下車內沒有任何抖動，也聽不見發動機的聲響，油門前段十分輕盈，雖有3.5L排量的動力作支撐，但漢蘭達起步並不魯莽，反而溫和得更像是一款商務轎車。實際上豐田的這款3.5L雙VVT-i發動機很有實力，201kW的最大功率和337N·m的最大扭矩雖然在數值上要比雷剋薩斯ES350和RX350略小，但8.2s的0～100km/h加速成績依舊很能說明問題，不過它嚮來都不會輕易顯示實力，你需要捨得踩油門纔能令它真正釋放。此外，這款V6結構的2GR-FE發動機並不“挑食”，93＃汽油就能滿足它的胃口。漢蘭達的5擋手/自動一體變速器總是喜歡早早換擋，因此多數情況下轉速錶的指針都不會超過2000r/min，而且各個擋位銜接得極其平順，即使急加速也不會因為動力的猛然爆發而感到頓挫。『豐田漢蘭達3.5的跑姿』漢蘭達的踏闆和轉嚮力度也都是圍繞著輕便來設定的，因此近乎5m的車身，控製起來卻毫不費力，這種風格肯定會受到女性用戶的歡迎。但若是以運動性的標準來評價，漢蘭達的轉嚮輕便得有些過分，以至於激烈駕駛時會欠缺一些精準，兩款運動版也是如此，不過話說迴來，漢蘭達的Crossover定義中本身就沒有涉及運動成分，輕鬆舒適的駕駛纔是它的中心思想。在經過減速帶時，漢蘭達的懸架同樣顯露齣瞭偏嚮舒適性的一麵，麥弗遜式前懸架配閤雙連杆式後懸架同樣也是凱美瑞所采用的方式，因此舒適性不必擔心，隻是在off-road條件下，這付懸架吃苦耐勞的實力還有待檢驗。豐田並沒有特彆強調漢蘭達的四驅功力，隻是解釋發動機的扭矩會按照實際需要自動分配到前後軸，但在正常情況下，前後軸的扭矩分配比例是50:50，而不是像其它SUV那樣，扭矩由前軸100％傳遞。與多數SUV一樣，漢蘭達全時四驅的扭矩分配完全是由電腦控製，駕駛者在車內沒法做任何乾預，這也是目前SUV越來越溫柔的一個特徵。『豐田漢蘭達3.5的外觀』各種名目繁多的電子裝置已經成為車輛安全必不可少的部分，而漢蘭達除瞭VSC（車身穩定控製係統）和TRC（牽引力控製係統）之外，HAC（上坡起動輔助控製係統）和DAC（下坡輔助控製係統）也是十分實用的裝備。HAC係統可以在上坡時自動讓車輛“定”住短暫的二三s，這樣坡起時就能避免溜車。而DAC的作用正好相反，啓動開關後，駕駛者腳下不用控製任何踏闆，車輛就能以3～5km/h的車速緩降。此次進口的漢蘭達共有四款車型，銷售工作將通過廣汽豐田的渠道進行，其中兩驅版的入門級車型售價為37.98萬元，而頂配的至尊版售價則為46.98萬元。豐田對漢蘭達的市場期望極高，甚至定下瞭內4000輛的銷售目標，若以進口SUV的身份，要在4個月內完成這樣的任務著實令人驚詫。由於是與凱美瑞同平颱，因此早在車展時就有猜測漢蘭達將會是廣汽豐田下一個投産車型，進口銷售是否是國産前的試水？豐田方麵並沒有直接迴應，看來漢蘭達身上的迷霧並沒有因為這次而完全揭開。

最早聽說道奇這個品牌還是小學2、3年紀的時候，當時父親在深圳一傢企業工作，公司裏就有一輛進口的道奇車，具體型號已經記不得瞭，就知道是個大麵包車~那會兒父親說廣東人管道奇叫"倒（dao，讀2聲）計"，我怎麼聽怎麼彆扭，總感覺這個牌子肯定不怎麼樣。如今的剋萊斯勒已經徹底脫離瞭戴姆勒·奔馳，與東南汽車的閤作繼續"開花結果"，在大捷龍後，剋萊斯勒旗下的另一個品牌：道奇~也加入瞭國産的隊伍當中。說起來今天的主角：道奇凱領~對我沒什麼吸引力，一輛MPV能有什麼駕駛樂趣？和大捷龍幾乎沒什麼區彆的道奇凱領還能有什麼讓人眼前一亮的東西嗎？我真不知道~下午的風很大，來到測試場時眼鏡和他的同事已經在等我瞭，而今天的主角已經做好瞭準備，在寒風中等待著我去"蹂躪"！走近凱領，眼前的一切都是那麼熟悉，除瞭前進氣格柵變成瞭"十"字造型外，外形輪廓都和大捷龍如齣一轍。接近5米1的車長與2米的寬度足以讓凱領的身形傲視同級彆MPV，雖然外形龐大，但整體上看卻不會?猿?"笨拙"或"臃腫"。不過略顯老氣的造型確實不太符閤國人的審美觀。坐進車內，內裝風格和樣式都和大捷龍一樣，稍稍偏嚮駕駛員一側的中控颱跟蘭蘭很像，8方嚮調節的駕駛員電動座椅、三區自動恒溫空調、單碟DVD+6CD換碟機、7英寸吸頂式LCD後拍娛樂係統、集成行車電腦的頭頂式控製颱、電動天窗、倒車影像係統......舒適性配置可謂齊全，唯一需要讓人適應的就是它的換擋杆是美國傳統的"懷擋"。但今天，前排對於我來說實在沒什麼吸引力，因為這種車是要用來坐的。最近電視裏道奇凱領的廣告很多，最讓人喜歡的是那個能通過遙控器控製的雙側電動滑門，隻要按下遙控器那巨大的車門就會自動緩緩地打開，如果是在客人麵前，那車主肯定特有麵子。道奇凱領是個標準的7座車，今天測試的至尊版帶有獲得瞭全球專利的Stow‘nGoTM係統座椅和裝載係統，使乘客進齣方便，並且內部空間靈活多變，第三排座椅可以按比例摺疊，並放置於地闆下，非常方便拉貨。第二排座椅寬大厚實，還有獨立的扶手，坐上去整個人會感覺"陷"在裏麵，就想80年代大單位會議室裏的真皮大沙發。在座椅的下麵還有一個隱藏的小杯架，不用時可以藏起來。第三排同樣是寬大厚實，舒適性也很好，頭部空間很大，腿部空間一般。另外，凱領的尾門也能通過遙控器打開，真是個不錯的配置。重迴駕駛座，掛上"懷擋"，凱領如同一條遊艇開始慢慢"起航"。據說是專為設計的3.0升V6發動機參數並不漂亮：最大功率隻有165馬力，最大扭矩240牛·米，極限車速170KM/H，0-100KM加速12.7秒，綜閤油耗11.8L。凱領的轉嚮係統很輕，但路感卻不清晰，不過對於這樣的車來說，誰也不會開著它撒野，所以應付一般路況也算夠用瞭。4擋自動變速箱換擋還算平順，但在急加速時還能感覺到明顯的頓挫。高速行駛中，車身保持得很平穩。快速過彎時車身側傾不太明顯，前獨立懸掛、後橋式非獨立懸掛給乘客帶來的是舒適平穩的轉彎感受，人坐車裏過彎時絲毫不會有被甩來甩去的感覺。但215/65R16的輪胎抓地力明顯不足。因為時間緊迫，加上受風大影響，今天的測試早早便結束瞭。道奇凱領給我的感覺跟它那個"孿生兄弟"沒啥區彆。今天還是沒有照片，我唯一的小數碼也被藉走瞭，照片依舊是網上找的，湊閤吧~

認識這款車有幾年瞭，像網絡上流行的版本一樣，筆者對於路帝的認識還是停留在他那富有爭議的尾部，褒貶不一，偶爾能在廣州擁堵的交通中見到他的身影，留下更多的是他的迴頭率，作為一款主打休閑寬式傢用的MPV來說，他的風格另類有加，今天在這裏，筆者不想說他會攪動這個級彆市場格局的一些冠勉堂皇的語句，因為對於國內市場，雙龍這個年輕的品牌還有很長的路要走，盡管07年這傢公司的業績超過前一年2倍以上，不過就像雙龍一直堅持的風格一樣，立足於SUV的基礎，把柴油技術應用徹底。的確在國內各大閤資公司不敢把高端的柴油引擎技術帶到的時候，雙龍已經將柴油發動機落地，並且生根。08年的第一個月，搭載著2.7T最新柴油引擎的新路帝在廣州上市瞭，作為第一批的乘坐者，者，筆者有義務把其中一些感受錶述一下。新路帝由於沒有改變車身上的結構，所以外型部分變化不大，不過中網格柵在重新改進後，和前大燈的搭配，協調性要好於老款，因為增大瞭中網的麵積，原來的V型底部嚮2邊延伸瞭些，使其綫條和保險杠變成平行，橫格柵由原來的3條增加到4條，其飽滿度提高不少。客觀的說，老款路帝的尾部人人熱議，而其前部中網為瞭追求某種經典的元素而做的有些牽強，而此次變化後，雙龍傢族化的臉譜更好的和這款MPV契閤在一起，前大燈結構沒有變化，尾燈在燈罩上小改瞭一下，其紅色的色調覆蓋大部分，不知道本次的設計是齣於和汽油版的區彆，還是新款路帝都采用這樣的設計，輪轂變換成16輻的，這樣的處理應該更有利於行進時空氣能很好的進入，加快刹車片的散熱速度，更趨嚮於運動風格，作為一款上市僅3年的車型，保持原有的優勢，並加以改進無疑是很明智的。而新路帝最大的賣點無疑是他的柴油引擎，03年和奔馳共同推齣的直列5缸Xdi270在雷斯特上取得成功後，這款引擎也被很好的移植過來，由於雙龍在柴油車領域不斷的探索，這款運用柴油共軌渦輪增壓的發動機無論在運行的安靜性還是動力輸齣方麵都有不錯的錶現（由於裏程有限，沒有對他的燃油經濟性作齣測試）讓我這個開慣汽油汽車的人對柴油引擎有新的認識。啓動汽車，在車頭專門感受瞭下他的聲響，柴油機特有的嘀嘀的聲音很有節奏，因為之前瞭解過柴油機震動的頻率特彆高，不少國內大型貨車由於這方麵的原因，怠速時會造成車身抖動劇烈。隨著柴油汽車的不斷普及，特彆歐洲一些豪華轎車都已經使用柴油引擎，對於這方麵的要求，要求會更加的迫切，而把手放到路帝的引擎蓋上，也感覺不到什麼樣的震動，這說明雙龍在發動機懸掛做的很到位，一部分的震動被很好的過濾掉。一旦進入車內，隻要轉速不是太高的情況下，基本聽不到發動機運轉的聲音，更難以區彆其是何種引擎，分布在發動機室各個方嚮的隔音材料起到瞭很好的作用，入D擋後，車輛緩步前進，由於要追趕前車的朋友，筆者習慣性的深踩油門，不過此款帶T的發動機並沒有像國內大行其道的大眾1.8T那樣和我心領神會，在發齣柴油機的短暫高亢抗議後，速度上來瞭，感覺還是有些滯後，T-Tronic5擋手自一體變速器很好的把動力傳遞齣去，沒有頓挫的感覺，今天查閱瞭資料，雙龍目前包括雷斯特，愛騰，享譽等當傢車型無一例外都采用這款變速器，可見其可靠性。由於柴油發動機提速天生比汽油機慢，所以上高速的後段筆者很少有急加速的動作，不過小頻率的提速，新路帝還是錶現不錯的，100KM/H後段的加速綿綿不絕，而且風噪，發動機噪音隔絕得相當不錯，對於這款擁有擁有同級彆最高，最大車身尺寸的MPV來說，難能可貴，更何況，他的燃油消耗可能僅有汽油的2/3甚至更少呢，進入市區的時候，收音機裏響起瞭王菲的流年，由於之前已經聽過很多種類的播放器的演藝，所以很正常的做瞭對比，個人覺得，路帝的音響有很大的改進餘地，盡管對於常人來說是夠用瞭。對於擁有這麼大空間尺寸來說，發燒友是不會浪費的，強調一點，柴油發動機並沒有對我這次的音響作齣多少乾擾。由於第二排坐位可以像後掉轉，前拍中的扶手箱可以需要進行拆除，所以車內人員可以進行行走，縱觀目前的商務車市場，有這樣功能的車，確實不多。結束試車的時候，還是對這款車的幾個小細節印象深刻，在打轉嚮燈的時候，轉嚮撥杆距離方嚮盤較遠，在緊急的時候，筆者甚至想起原來大巴司機的動作，需要用手去夠他。由於尾廂門麵積很大，因此關閉的時候需要特彆注意，有幾次筆者已經把門拉到車門可以自由下落的位置，認為他的嚮下的慣性可以自動關閉，可是液壓停挺卻將這扇大門頑固的反彈齣來，搞的我措手不及。由於這是國內豪華MPV中唯一的柴油車型，因此會吸引一些瞭解，和支持柴油發動機的朋友的注意，而隨著柴油車技術的不斷改進，舒適性，可靠性已經不斷得到普及的雙龍肯定會占得先機，國內普及柴油車的呼聲已經有一段時間瞭，可是似乎各大廠傢隻有觀望，在國內排放標準已經和歐洲接軌的時候，我們的節油技術是不是也應該和國外的先進技術看齊呢？而隨著上汽不斷推進雙龍話的過程中，其柴油領域的先進技術應該會是一個很好的賣點，也許現在流行的汽油混閤動力的汽車，在經過消化後，柴電混閤也會很快推齣。更多詳情請聯係雙龍深圳經銷商：深圳市興廣基實業有限公司VIP預訂專綫：0755-83500953地址：福田區水上樂園元瑞汽車展場B5號（深南大道側）網址：

由於三廂馬2是在兩廂的基礎上改進而來，因此負責改進的設計師顯然麵臨著麻煩。因為兩廂馬2齣自馬自達首席設計師前田育男之手，其設計風格已經成為近期馬自達傢族式樣闆，三廂車必須遵循這種風格，但問題在於兩廂馬2完全是從兩廂車運動化的角度齣發，其大角度上揚的車身綫條如果不能改變，就隻能繼續嚮上延伸。於是我們看到瞭車尾上翹得有些誇張的勁翔，側麵看，從前翼子闆轉嚮燈齣發的腰綫筆直延伸到尾廂上沿，垂直落差將近20厘米，這在車身設計中已是罕見。由於我們都已經很習慣看平直的腰綫，對於這種突兀的設計顯然還需要時間來接受。短車尾很容易就讓人想起瞭三廂馬3，這種比例感在馬自達的車型上看來倒還容易接受，因為赫赫有名的RX-8也是如此。車頂綫條的過度還比較自然，前後傾斜彼此有呼應，C柱看起來粗壯有力。我們應當注意的是側窗，這點在兩廂車上已經提醒大傢注意，側窗形狀由於受腰綫影響，也呈明顯地前低後高狀，後排窗戶的麵積明顯較小，不過勁翔在後窗設計瞭一小塊四邊型死窗，保持瞭最大限度的滑動麵積，顯得高明。厚實的尾闆顯得有些呆闆，所幸尾燈的造型還比較活潑，尾廂邊緣的上翹也增添瞭動感，而保險杠上大麵積橢圓形牌照框的齣現顯然也是設計師活躍氣氛的手筆，不過細小的排氣管看起來不夠運動，倒顯得斯文。為瞭與兩廂車進行區彆，勁翔在前臉上也有少許改動，其一是倒三角形的進氣格柵變大瞭，而且下沿多瞭鍍鉻飾條，看起來高檔些；其二是霧燈的形狀由過去的圓形改為三角形。當然，這些改變隻需要通過改變前保險杠即可，是最為經濟有效的方式。勁翔的整車長度達到瞭4270mm，相比兩廂的3.905mm長齣不少。整體看來，勁翔與兩廂車有明顯差異，顯得更為務實，雖然動感的元素隨處可見，但是延長瞭腰綫、加長瞭車身的勁翔更為沉穩。

動力方麵沒有任何變化，依然是BMW一直堅持的直列6缸動力單元。530Li與525Li和523Li發動機排量分彆為3.0升和2.5升（後兩者發動機一樣）。技術方麵，創新的鎂鋁閤金麯軸箱進一步減輕瞭6缸動力單元的重量，對車輛的經濟性以及靈活性均極為有利。另外，寶馬獨門絕技——全可變Valvetronic電子氣門以及Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統一個不少，對於動力提升、降低油耗都很有意義。3.0L發動機最大輸齣功率為190kw，峰值扭矩為300Nm，這使得530Li從0—100km/h隻需7.2秒鍾，這些數字都是在同級中都是最優秀的。實際駕駛，這颱發動機在低轉時運轉比較寜靜，正常起步也不會感覺到突兀，但是隻要對油門踏闆施加力量，轉速錶就會輕快地彈跳起來，而動力也隨之噴湧而來。落地式油門踏闆有著清晰的迴饋力，並且會隨著油門的加深而增強，能讓我們清晰地感知油門的深淺，與此同時，來自身後的力量與此成正比，通過腳腕來控製加速力道並不睏難。由於峰值扭矩齣現在較低的2500rpm，我們感覺剛開始加油，推背力就明顯齣現瞭，在3000rpm左右，發動機傳來清脆的聲響，此時力量也進入最佳狀態，提速超車輕而易舉。發動機的扭力峰值範圍相當廣闊，即使到5000rpm，發動機依然結實有力，隻是聲音會變的毛糙些。如果說寶馬車充滿瞭駕駛樂趣，那麼發動機充沛的扭矩、極為靈敏的反應都是其基礎保障，530Li盡管長大瞭點、重瞭點，但動力性依然值得稱道，我們將在後麵的操控中再提體驗不俗的動力帶來的樂趣。

在兩廂傢庭轎車流行之時，東風悅達起亞終於也忍不住誘惑推齣瞭兩廂賽拉圖歐風。歐風擔當起瞭東風悅達起亞08年重整雄風的重任兩廂賽拉圖歐風是由起亞法蘭剋福汽車研發中心全新設計，外觀設計上保留瞭三廂車的風格——綫條造型飽滿。從車尾的錶現形式可以看齣歐風融入瞭歐洲兩廂車設計理念。在該級彆傢轎中並不常見的205/50R16低扁平比寬胎突齣瞭它的運動概念。前臉的黑色大蜂窩冷卻格柵與車尾的蜂窩相對應，同樣突齣瞭運動感。新款賽拉圖大燈增加瞭桔黃的色彩，顯得更加斑斕奪目，尤其是與色彩鮮艷車身相映襯時更加醒目。9種車身色彩為你提供瞭更豐富的選擇。不足之處是車側那根貫穿前後的腰綫效果淡化瞭不少。車尾造型顯得比較突兀，雖然歐風隻比三廂短瞭130mm，但在視覺效果上顯得短瞭不少。內飾則在保持瞭起亞簡潔風格的基礎上加入更加人性化的元素，雙色彩內飾設計與鈦銀飾件相結閤。中控麵闆與三廂賽拉圖相比有一定的進步，雖然是手動空調，可操作起來很方便。空調齣風口也安放在瞭中控操作麵闆中，形成一體，樣式簡潔規矩。純黑的四幅式方嚮盤手感不錯，與黑底色儀錶盤相對應顯得穩重平實。座椅采用瞭灰/米的雙色設計突齣瞭視覺效果，對身體的支撐也會令你滿意。賽拉圖歐風采用起亞的1.6LCVVT發動機，最大輸齣功率82kW。在駕駛中並沒有感受到CVVT低轉速大扭矩的效果，發動機轉速到達3000rpm後纔有更好的提速效果，而此時發動機清脆的轟鳴聲也比較悅耳。中段加速效果不錯，車速上80km/h後的提速效果就變慢瞭。車身地闆很單薄，細小的石子打在上麵都清晰入耳。離閤器踏闆行程比較長，油門還是顯得輕瞭點，使你在坡起時很難把握。換檔杆入位的聲音很清脆，帶有一定運動風格，隻是一檔有幾次沒掛進去。懸架更多強調瞭舒適性，過彎時車身會有明顯側傾。轉嚮的力度比較適中，高度可調座椅為司機提供瞭更好的視野。不弱的操控再加上大空間理念相信會對你有足夠的吸引力。在當前韓係車遭遇寒流、東風悅達起亞業績不佳的情況下，歐風在1月16日高調上市，其主要競爭對手鎖定在凱越HRV等車型。歐風9.18萬元至11.68萬元人民幣的價格區間略顯偏高，為後期市場銷售帶來瞭不小阻力。兩廂賽拉圖歐風能否在已經火熱的兩廂車市場搶得一杯羹，能否承擔起東風悅達起亞打開銷售市場的重任，還要有待時間檢驗。

早在底，通用汽車公司董事長兼首席執行官瓦格納就曾嚮外界透露，通用到將會有一款混閤動力車型投入量産。其後，雖然的新能源車發展路綫一直飽受爭議，但通用在推齣混閤動力車型的決心卻沒有動搖。今年年初，通用發布瞭“綠動未來”戰略，明確錶示將在今年推齣首款油電混閤動力車君越ECO-Hybrid，7月15日，通用正式發布瞭彆剋君越2.4LECO-Hybrid油電混閤動力車，售價26.99萬，僅比普通版貴瞭2萬塊。去年國傢齣颱瞭一個新能源汽車的生産準入管理規則，當中明確瞭新能源汽車的概念包括兩種，一種是非常規車用燃料作為動力(除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料)，還有一種是使用常規的車用燃料汽油、柴油，但是采用瞭新型的或者經過改進的動力裝置，産生更高的效率，也可以起到節油環保的作用。再具體一些混閤動力技術又分為全混閤動力，輔助混閤動力，輕度混閤動力和插電式混閤動力四個類彆。雪佛蘭Malibu混閤動力車以及彆剋君越混閤動力車都屬於“輕度混閤動力”，豐田普銳斯屬於“全混閤動力”。

鋼鐵俠電影中的奧迪R8很好地詮釋瞭現代工業文明的極緻産物是如何讓人無法抗拒的，現在隻要有錢你也可以體驗到這樣的樂趣。除此之外它不是簡單地抄襲同門蘭博基尼蓋拉多，而是更多地賦予瞭奧迪的元素，讓你充分感受到“精緻做工”是如何被定義的奧迪是一傢有計劃且目光遠大的汽車製造商，R8賽車五次勒芒冠軍得來的榮譽絕對不會白白浪費。量産的跑車從你第一眼看到它時就被那與眾不同的外形所吸引，感覺像是來自未來的汽車。有這種感覺其實沒錯，還記得幾年前威爾·史密斯主演的電影《我，機器人》中的概念跑車RSQ嗎？其中的一些設計元素就被奧迪R8所吸納。奧迪的外型尺寸使得你很容易把它劃分到法拉利F430及蘭博基尼蓋拉多這個陣營的跑車行列中，然而它的可貴之處在於它比這兩款名跑便宜且性能錶現不相上下。做到這點其實很不容易，前一段英國的一個著名汽車節目做瞭一個有意思的測試。取瞭五款超級跑車分彆隻加1加侖汽油，進行賽道極限測試。規則是五款超級跑車(法拉利599GTB、阿斯頓·馬丁DBS、邁凱輪SLR、蘭博基尼Murcielago和奧迪R8)以極限速度在賽道中疾馳，看哪款跑車可以在消耗1加侖汽油的基礎上跑齣更多的公裏數。這有點像勒芒的比賽，其結果也同勒芒比賽一樣——憑藉先進的FSI技術的幫助，奧迪R8取得瞭最後的勝利。雖然在比賽過程中，奧迪R8起步後略微落後於對手，但由於裝備瞭直噴技術的發動機，其在極限駕駛狀態下的油耗卻是最低的,使得在同樣激烈的駕駛狀態下R8可以行駛更長的距離。不光如此，即使是平時駕駛奧迪R8遊走於現代都市，其燃油消耗在跑車陣營當中也絕對可以用節省來形容。

如果仔細研究某款車型曆代的外觀尺寸，它們無一例外的逐漸加大，迴溯本田雅閣車型32年曆史，它同樣經曆瞭這樣的進化過程。按照美國人的分類標準，1976-間，雅閣是一款緊湊型轎車；從的第五代開始，雅閣成為瞭中型轎車；的第八代正在以全尺寸轎車的身份，繼續擾亂這個全無信仰可言的市場。我很慶幸不必身著精緻筆挺的套裝在雅閣的駕駛席上坐一整天，至少我並不認為Levi''s501和Columbia徒步鞋有失身份。雖然新雅閣“肌肉男”一般的外形帶有很強的感性成分，但相對而言它還是保守的，或者可以稱之為溫順。因為在新雅閣身上，你很難發現過分誇張的綫條，相比之下，這要比存有爭議的前款車型更容易為大多數人所接受。置身駕駛艙內，儀錶颱的飛翼式布局配閤深色木紋以及金屬色裝飾條，營造齣德係豪華車般的視覺效果。雅緻的米色基調平和寜靜，但隻此一種選擇未免過於單調。深陷於中控颱正上方的8英寸液晶顯示屏能夠提供視聽係統、電話免提、行車電腦以及導航係統等多種信息，駕駛者可以方便地查看相關信息。雖然車身尺寸陡增，但新雅閣的整備質量隻增加瞭40公斤。齣於燃油經濟性的考慮，新材料應用及結構設計至關重要，對於重量的控製，工程師們甚至苛刻到以剋為計量單位。發動機艙內依舊是本田的K24係列發動機，與前款車型相比，新發動機的缸徑與衝程保持不變，但壓縮比被提升至10.5:1，最大輸齣功率提升瞭不到10個馬力，扭矩方麵亦有5牛·米的增加，隻是其發力點被提升至瞭4500轉/分，與之相匹配的H5係列自動變速器轉而傾嚮於行車的平順錶現。在整個加速過程中，雅閣錶現齣的慢條斯理總會讓人質疑油門踏闆下還墊著什麼東西。在完成第一輪加速測試後，我試圖在換檔杆周圍找到諸如運動模式或POWERAT之類的按鈕，但很明顯，設計師並不認為雅閣應該錶現齣暴躁的失態。無奈之下，隻得以D3限製檔進行下一輪加速，雖然對成績不會有什麼貢獻，但也隻能從心理層麵上聊以自慰瞭。最終的10秒加速成績不能算差，但與邁騰這樣的運動素養頗高的對手，甚至是同樣商務的凱美瑞相比都讓人略感失望。不過，得益於極限轉速和馬力的提升，新雅閣的400米尾速還是比上一代車型有進步，看來它也許更適閤完成長距離高速巡航的任務。總結一下，如果隻從參數去判斷，你會一廂情願地覺得新雅閣的動力性能會有一個整體提升。但它的實際錶現卻很溫順，少瞭上一代車型的直接和衝動。即使中途全力加速，它依舊斯斯文文，天生一副好脾氣，曾經在高轉速區域的雀躍也仿佛被人抽走瞭大半。懸掛係統仍舊齣於舒適性的考慮，它並不適閤熱衷於駕駛的車主。如果沒有廠方提供的資料作為參照，我會誤認為新雅閣的轉嚮係統采用瞭EPS之類的電動輔助裝置。整套係統反饋給駕駛者的路感被大幅度弱化，細膩和清晰一類的字眼不再適用；車頭的指嚮也較為模糊，多數情況下，你不會知道車輪下的情況到底怎樣，HPS液壓助力轉嚮係統的錶現多少有些讓人失望。也許新雅閣的設計初衷就是要讓駕駛者享受到後排乘客的舒適，不過這樣的工程學設計實在不適閤18米繞樁這樣的激烈操作。雖然60.65公裏/小時的最終成績處於這個級彆的平均水平之上，但要知道為瞭獲得這樣的成績我們付齣瞭超齣以往的努力。除瞭不夠運動精神的轉嚮以外，更長的車尾影響瞭步伐的靈活性，而令人匪夷所思的2檔（本以為是2檔限製檔，但其實是2檔鎖定，也可以被理解為雪地模式）則使樁桶之間的動力性不夠連續。好在雅閣的固特異輪胎在抓地性方麵錶現優異，彌補瞭姿態方麵造成的影響。最終，在製動性能方麵，我們還是要錶揚輪胎的性能，盡管之前的加速和繞樁起到瞭一定的暖胎作用，但在零下8度的氣溫條件下，輪胎與地麵之間的摩擦力通常不夠充足，造成製動成績先差後優的趨勢。雅閣從第一腳刹車開始就做齣瞭漂亮的成績，不到38米的數字即使是夏季測試也算優等瞭。不過，新雅閣的製動依然存在以往的熱衰較明顯的問題，在幾次刹車測試中，成績衰退呈規律化趨勢。

顯然相比於威武的三叉星，低調的奧迪似乎永遠無法從奔馳的領地裏找到真正屬於自己的市場，而在與運動見長的寶馬爭鬥中卻總是顯得缺少激情，那麼什麼纔是奧迪吸引眼球的磁石呢？在過去的幾十年間，奧迪又是靠著什麼成長為一棵參天大樹的呢？實際上這些問題都並不難以迴答，因為當你瞭這款最強悍的勇敢做自己雖然與奔馳GLK的張揚相比奧迪多瞭一絲內斂，但與寶馬X3相比卻有著一絲霸氣從奧迪近些年所打造的産品上，我們不難看齣奧迪所擁有的實力：如果你需要的是一輛足夠強悍的拉風超跑，那麼中置引擎的奧迪R8自然不會逃脫你的法眼，當然如果你讓這種運動再添加進一些其他的元素，比如能夠越野的V10渦輪增壓柴油SUVQ7，或者是離大眾更近的奧迪S5Coupe都是不錯的選擇，不過似乎這裏的每一款産品都像是同級車型中的追隨者，雖然擁有精湛的技藝，齣色的安全性以及吸引眼球的設計，但他們留給人們的卻始終是追隨者的印象。這是一款頑強做自己的全新奧迪，在設計思路上它並不希望從屬於任何人不過Q5卻並不是這樣一款處於追隨者地位的奧迪，對它來說，所要超越的並不是寶馬與奔馳，而是它自己，因為它給自己設定瞭一個全新的目標。從售價上來看，低配的Q5（售價3.7萬美元，約閤25萬人民幣）將對手鎖定在瞭英菲尼迪EX35和雷剋薩斯的RX350上，而如果你想要一輛足夠舒適拉風的Q5，隻需要你支付4.9萬美元（約閤35萬人民幣）就能夠讓它和同級的X3，LR2以及奔馳GLK並駕齊驅。而最為強悍的頂級Q5甚至能夠在不少項目上與寶馬的X6和即將亮相的謳歌ZDX拉上關係，因此從這個角度上來看，它似乎為每個人都準備瞭閤適的口味。與X3相比，這款Q5的車長要更長一些，但與雷剋薩斯的RX350相比則要稍短而從尺寸上來看，基於A4的它有著4.6米的車長，1.89米的車寬和1.65米的車高，比奔馳的GLK，路虎的神行者2和寶馬的X3都要長上一點，但同時則擁有瞭像英菲尼迪EX35和沃爾沃XC60一樣的身材，隻是在長度上比雷剋薩斯的RX350稍微短瞭一點，因此在長度上它並沒有讓自己受到什麼約束，同時它又用2.8米的軸距將自己變成瞭這裏麵最寬敞的一款，因此從舒適性上它可並不比任何對手遜色。雖然是一款緊湊型SUV，但它3.2升V6發動機的270馬力動力卻使它錶現得非常活躍

山裏彌漫著初春的氣息和泥土的味道，讓我沉醉，於是整個下午我就這樣停在山路邊，和伊柯麗斯一起傾聽青草生長的聲音；輕輕啓動發動機，那聲音轟然響起，熱烈、直接而且毫無掩飾，方嚮盤的誘惑正在逐漸放大，我已喪失意誌，不可救贖。深深踩下油門的瞬間，伊柯麗斯的輪胎會發齣刺耳的尖叫聲，我很卑賤地崇拜這種噪聲，尤其是在寂寥無人的山麓間，它在山榖裏迴蕩著不肯遠去，我像一片乾涸已久的土地默默獨享著春雨的潤澤。與此同時，發動機的鏇律也在這刻汩汩而來，隨著轉速錶指針輕盈舞動，你會感覺到從發動機機艙內釋放齣瞭韆軍萬馬，桶形運動座椅在身後誠實地傳達著扭矩的起起落落，頭腦中有一種奇怪的感覺油然而生——身體的一部分似乎不再屬於自己，而是慢慢地和這輛伊柯麗斯交融成為一個整體。路上的精彩我喜歡這種感覺，它讓我在一個特定的時間遺忘瞭生命中沉重的一部分，包括那些俗世帶來的煩惱和為生計不得不去麵對的憂愁，隻有快樂，在油門踩下的瞬間得到無限放大。此時，它幾乎變成瞭我的全部，方嚮盤在手中迴轉，或是急轉直下或是盤鏇而上的彎路在車輪之下逐漸順直，我甚至不用想終點會在哪裏，隻讓油門在腳下起起落落，也許根本就沒有期望中到達的目的地，生命就像這次旅程一樣，所有的精彩都在你前行的路上。雖然隻有2.4升的排量，發動機的聲浪卻尤其渾厚，兩支碩大的尾排又誇張瞭其低頻部分，使之變得充滿磁性和誘惑力，隻要你打開點火開關，它就會這樣一直在身後撥弄著身體內那根敏感的神經。打開音響，光盤中竟然放齣瞭曾經那麼親切的《寂寞的相思鳥》，渾厚的低音炮在後備廂中演繹其中吉他彈奏的那段華彩章節，很久沒有這樣過瞭，在整個世界裏隻剩下我、伊柯麗斯、音樂和大段大段欲說還休的往事。空氣中殘留著鼕天的一絲絲寒意，路邊提前開放的花兒和尖銳的岩石隨著車速的提高逐漸模糊在一起，那些堅硬的綫條和大塊大塊繽紛的色彩撲麵而來，倏地又從側窗劃過，它們本應該是這裏的主人，但此刻卻變成伊柯麗斯流動風景中的過客。當順利通過一個彎道後，又會不自覺地提高入彎的速度和延遲刹車點，剛性十足的底盤固執地守護著車身的平衡，細小的顛簸則會被悉數濾過。方嚮盤直接地執行者駕駛者的意圖，方嚮迴正後，發動機便迫不及待地將扭矩傳達到你的後背，接下來又會是一個充滿期待的彎道……四擋手自一體變速器不像想象中的敏感，對扭矩的傳遞卻乾淨利落，絕不拖泥帶水，這是一款聰明的變速器，它在隨時學習駕駛者的加速和刹車習慣，並調整換擋轉數，當你和它接觸過一段時間後，它將成為最適閤你的車子。感性的糾結伊柯麗斯帶來的誘惑不僅源自駕駛位置，當車門砰然關閉、發動機慢慢消失瞭溫度之後，置身車外的你會不自覺地變身成為一位專業的鑒賞傢。天空的光影在車身的綫條間交錯，婉轉於每一條麯綫的交匯之處，經過三代的進化，新伊柯麗斯已經逐漸擺脫EVO的陰影而形成自己獨特的造型風格，碩大外突的輪眉、誇張的鋁閤金輪轂和高聳的尾翼連同低垂的前保險杠，勾勒齣一個即將奔赴沙場的鬥士形象，而圓潤的尾部和傾角巨大的尾窗又嚮人們展示齣其極具感性的另一麵。即使你不能坐在駕駛位置上，伊柯麗斯也能夠帶來強烈的感官刺激，在堅硬的懸崖邊、在熱烈的花叢中，它會慢慢綻放容顔。20年，光陰流轉，伊柯麗斯演繹著這個品牌的傳奇，所有關於它的榮辱都變成糾纏的棱綫，從車頭一直延續到車尾，而一款一款車型的更迭，記錄下伊柯麗斯的成功與失敗。從前麵看上去，伊柯麗斯一直保持著囂張的姿態，20年來，它從沒有改變桀驁不馴的態度，那些曆經時光而留下的痕跡都變成一個轉角或是一條條切綫，深深刻劃在你所見到的或是隻能想象的地方。其實，有些時候什麼都不用想，隻讓發動機的聲響在心中淺淺淡淡地湧動，描齣一些朦朧的印象，或是用身體去親切感知它的存在。夜色漸漸浮現，從座椅湧來陣陣暖意，寒冷就在一窗之外，已經有星星在天窗外閃爍，這是一片和城市不一樣的夜空，更加深遠和蔚藍。當我們在城市中不停不輟地繁忙工作之後，從心底渴望來到這片安靜的夜空下，畢竟有這樣一款車和一片蔚藍會暫時屬於自己。夜深瞭，輪胎碾壓路麵的聲音變得更加細碎縝密，我更加小心地計算著和這款伊柯麗斯相處的時間，我不是它的主人，但會銘記這段時光和它帶來的片刻歡愉。